贾浩楠 发自 凹非寺
量子位 报道 | 公众号 QbitAI
2021年，是激光雷达“上车”的元年。
曾经价格高不可攀，只能用于Robotaxi、无人车测试的激光雷达，终于彻底具备商业化条件。
因为，4月17日，目前全球唯一的城市通勤自动驾驶量产车，即将在中国亮相。
抢下这个“全球第一”的，是中国蓝谷旗下ARCFOX极狐汽车，它用的，是华为去年发布的量产激光雷达方案。
而这款ARCFOX极狐 阿尔法Ｓ华为HI版的激光雷达，是搭载的“华为HI智能汽车解决方案”的一部分。
“超大杯”激光雷达方案
自从自动驾驶技术走入大众视线以来，一直有纯视觉和激光雷达两派之争。
作为车辆的主要感知原件，激光雷达可获得目标距离、方位、高度、速度、姿态、甚至形状等参数，从而对目标进行探测、跟踪和识别。
激光雷达精度高、角度测量能力和轮廓测量能力好，抗干扰能力还强。
而摄像头获得2D图像画面，无法直观测距，而且受光照条件影响大。
所有的缺陷，只能靠算法来弥补。
所以，作为纯视觉方案最忠实的拥趸，特斯拉的自动驾驶方案并不“十全十美”。
比如，之前爆出过特斯拉对白色大型物体识别短板，径直撞上大货车的事件。
而激光雷达，至少能保证在探测识别阶段避免出错。
既然激光雷达这么好，为什么之前没有车实装呢？
还不是因为“太贵了”。
2016年以前，唯一量产的Velodyne 64线“大花盆”，一颗就要几万美元。
所以，激光雷达一直只在改装的自动驾驶测试车上用。而且，彼时激光雷达的外形，也难以融合进乘用车的设计中。
去年，华为公布了自研的量产激光雷达，按照年产10万套/线在推进产线，价格也能控制到200美元。
按照官方信息，量产96线激光雷达是专门为汽车打造的，具有很多优点：
大视野120°×25°，应对城区、高速等场景的人、车测距诉求。
全视野中，水平、垂直线束均匀分布，不存在拼接、抖动等情况，形成稳定的点云对后端感知算法非常友好。
小体积，适合前装量产车型需求。
具体到车规级激光雷达方案，分单个、两个和三个三种。
而即将上市的ARCFOX极狐 阿尔法Ｓ 华为HI版，选了“超大杯”方案，分别在车头，以及车头两侧，装了3颗华为96线激光雷达。
3颗激光雷达匹配其它感知设备，实现360°全方位覆盖，除了诸如应对龙门架、隧道场景、地库场景、ECT抬杆、十字路口左拐场景、近端突出物等场景应用外，还能对鬼探头这种场景等场景做出快速识别和判断。
拿下激光雷达量产车第一的ARCFOX极狐 阿尔法Ｓ 华为HI版，到底是一台怎样的车？
第一个“吃螃蟹”的ARCFOX极狐
其实ARCFOX极狐 阿尔法Ｓ 华为HI版这次吃了“两个螃蟹”。
第一只“螃蟹”，是激光雷达全球量产第一车。
ARCFOX极狐 阿尔法Ｓ 华为HI版采用三颗华为96线激光雷达，分别是前激光和侧面两激光。
ARCFOX极狐 阿尔法Ｓ 华为HI版的所有感知设备中，激光雷达是绝对的C位，最大探测距离是200米，测距精度可达到5厘米。
高精度、高分辨率让车辆能准确感知环境中物体的形状、距离、速度等等信息，提供覆盖城区、高速、停车场的全城区、点到点智能驾驶能力。
这一套激光雷达方案，专门为中国路况设计。比如，ARCFOX极狐 阿尔法Ｓ 华为HI版能快速识别加塞的车辆，以及在隧道中识别静止物体、实现主动避让、无车道线并线、复杂场景下泊车等等。
对于用户来说，ARCFOX极狐 阿尔法Ｓ 华为HI版带来的，就是从家庭车库到公司车库这样全场景自动驾驶体验。
而且，激光雷达能在车辆在白天黑夜、刮风暴雨、冰天雪地等等天气条件下均能畅行无阻。
ARCFOX极狐 阿尔法Ｓ 华为HI版吃的第二只“螃蟹”，是首发华为ADS自动驾驶系统。
华为ADS是全栈自动驾驶解决方案，背后依托超级全栈算法、超级数据湖、超级计算与传感器硬件这三项ADS“铁人三项”的闭环，针对城市复杂场景额外优化，驱动系统更快速的迭代优化，通过OTA持续提供新特性和新体验。
这种相当于Robotaxi的高阶自动驾驶能力，现在唯一落地ARCFOX极狐 阿尔法Ｓ 华为HI版这款私家车，用来满足消费者城市每日通勤诉求。
硬件方面，ADS搭载超级中央超算ADCSC，可支持400TOPS/800TOPS两档算力，并通过领先的设计，支持未来的算力进一步升级。与此同时，算力随算法灵活演进，以中国城区场景出发，面向私家车市场，优化传感器布局，为ARCFOX极狐 阿尔法Ｓ 华为HI版未来自动驾驶能力升级留下空间。
算法方面，ADS以超领先的全栈算法，唯一将Robotaxi高阶自动驾驶能力落地于私家车，机器自我学习持续积累环境信息和驾驶习惯，不断迭代优化。基于这一算法，ARCFOX极狐 阿尔法Ｓ 华为HI版可以每天向“老司机取经”，持续自车学习，越开越聪明。
ARCFOX极狐 阿尔法Ｓ 华为HI版全车拥有3个激光雷达，6个毫米波雷达，以及13个摄像头与12个超声波雷达，最后全面整合强劲算力、越开越聪明的机器自我学习算法和传感器三个层面能力，全方位呵护车主用车生活。
而ADS自动驾驶系统把传感器捕捉到的信息统筹起来，分析当前路况并作出正确的操作。
比如，最基本的自动跟车：
而且测试中是暴雨天气，车辆感知的难度大大增加。
还有在中国道路上常见的“人车混行场景”：
对于绕行的高速路，比如匝道，之前特斯拉FSD表现并不好，并入并出时过于突然，上下匝道后车速也不能自动调节，需要人为干预。
而ADS能灵巧的应对这一场景：
对于后车突然加塞，ADS也能让车辆做出合理的避让动作，同时又不至于突然刹停引起新的风险：
从纯视觉派走向激光雷达派
为什么新能源国家队“ARCFOX极狐”，毫不犹豫的上激光雷达？
激光雷达带来的多冗余、可靠性提升，自然是车企和消费者都追求的。
道路千万条，安全第一条。
其次，这也是技术升级迭代的结果。
目前的激光雷达，提高性能的同时，还实现了小型化，真正具备了乘用车前装量产的条件。
技术进步带来的是市场发展的成熟。
研究机构Yole预计，激光雷达市场将在未来5年年均复合增长率达到100％以上，出货量也将到2030年的2390万个，市场规模预计将超过百亿。
一向将摄像头作为自动驾驶感知方案的公司Mobileye，此前宣布未来或将独立研发和生产其自有的激光雷达传感器。
而一直激烈反对激光雷达、坚持纯视觉路线的特斯拉，也“叛变了”。
去年年底，有美国网友多次在旧金山、戴利城等地区发现一辆车顶架上装有成像设备（包括几个激光雷达）的特斯拉Model Y。
车企、供应商、系统集成方，今年有无数企业投身激光雷达。
自动驾驶从纯视觉向激光雷达＋视觉方案过渡，成了一个趋势。
而激光雷达来到了爆发的“元年”，
今年，除了ARCFOX极狐，小鹏、蔚来等品牌，都计划推出激光雷达量产车。
而ARCFOX极狐和华为则走在了这一自动驾驶技术变革的前列，率先把激光雷达自动驾驶方案，变成了量产车。
在这充满“变量”的赛道上，成本的阻碍已经被打破……
接下来就剩下上车见效果了。
— 完 —
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